Cənubi Koreyada gəmiqayırma sənayesi

Cənubi Koreyada gəmiqayırma sənayesinin — tarixi 1910-cu ildən başlayır. 1910-cu ildə Yapon müstəmləkə dövründə yaradıldı və Yapon gəmi istehsalçıları ölkənin əsas limanlarında, o cümlədən Busan, İncheon, Cheongjin, Mokpo, Jinnampo, Cheongmu və Wonsan da gəmiqayırma fəaliyyət göstərirdilər. Koreya müharibəsindən sonra Koreya gəmi istehsalçıları əsasən ABŞ hərbi gəmilərinin təmiri ilə məşğul olmağa başladılar. 1950-ci illərdə gəmilər əsasən xarici ölkələrdən gətirilirdi. 1951–1954-cü illərdə Yaponiya, ABŞ və Norveçdən 324 gəmi gətirilmişdir. 1960-cı illərdən etibarən 5 illik iqtisadi inkişaf planı çərçivəsində iqtisadiyyat inkişaf etdikcə gəmilərə tələbat artdı. Yerli gəmi istehsalçıları da gəmilər düzəldirdilər, lakin texnologiya və vəsait çatışmazlığı səbəbindən lazımi miqdarda inşa edə bilmirdilər. 1970-ci illərdə Koreya hökuməti gəmiqayırma sənayesini intensiv şəkildə inkişaf etdirməyə başladı və 1972-ci ildə dünyanın ən böyük gəmiqayırma zavodu olan Ulsan gəmiqayırma zavodunun açılışı Koreyanın gəmiqayırma texnologiyasının inkişafına təkan verdi. Cənubi Koreya dünyanın 18-ci ən böyük gəmiçilik sənayesinə malikdir. Ölkədə 7 milyon qross tona yaxın dəniz nəqliyyatı qeydə alınıb. Gəmi tipinə görə Koreya Gəmiqayırma Zavodları VLCC və LNG kimi böyük həcmli gəmilər üçün qlobal sifarişlərin 65%-ni və LNG və ya LPG ilə işləyən ekoloji cəhətdən təmiz gəmilər üçün sifarişlərin 64%-ni təmin edir.^[1]

Üç tərəfdən dənizlərlə əhatə olunmuş Koreyada gəmiqayırma sənayesinin tarixi çox qədimlərə gedib çıxır. Yaponiya ilə Çin arasında sıxışdırılmış Koreya 600-cü illərdə taxta gəmiqayırma işini mənimsəmiş və 1392–1910-cu illər arasında 500 illik "Yi sülaləsi" dövründə daimi dəniz gücünə sahib olmağı bacarmışdır. 16-cı əsrdə dünyada metaldan hazırlanmış gəmilər donanmasına sahib olan ilk ölkə olmuşdur. Koreya 16-cı əsrin sonunda bölgəni işğal etmək istəyən Yaponiyaya qarşı bütün dəniz müharibələrində qalib gələcək dəniz gücünə və texnoloji üstünlüyünə malik olduğu halda, zamanla texnoloji üstünlüyünü itirmiş, 1895-ci ildən Yaponiyanın təsiri altına düşmüş və 1910-cu ildə tamamilə yaponlar tərəfindən ilhaq edilmişdir.

1910-cu ildə Yaponiyanın işğalı altında olan və 1945-ci ilə qədər Yapon koloniyası olan Koreyada yaponlar bütün siyasi və iqtisadi qurumlarla yanaşı şirkətlərin bir qismini ələ keçirdilər. Yaponiyanın gəmiqayırma sənayesində hökmranlıq etmək siyasəti gəmiçiliyi koreyalılar üçün marjinal sənayeyə çevirdi. II. İkinci Dünya Müharibəsinin sonunda yaponlar Koreya yarımadasında kiçik miqyaslı gəmiqayırma zavodları yaratdılar, onlardan biri istisna olmaqla, digərləri yerli bazar üçün sadə gəmilər istehsal edirdi. Yaponiyanın öz müharibə siyasəti üçün ilk müasir gəmiqayırma zavodu 1937-ci ildə Mitsubishi Group tərəfindən Pusanda yaradılmışdır. Müstəqillikdən sonra milliləşdirilən və adı dəyişdirilərək "Taehan" olan və dövlətə məxsus Koreya Gəmiqayırma və Mühəndislik Şirkəti tərəfindən idarə olunan bu gəmiqayırma zavodu Cənubi Koreya gəmiqayırma sənayesinin əsasını təşkil edərək 1974-cü ilə qədər ölkənin ən böyük və texnoloji cəhətdən ən inkişaf etmiş gəmiqayırma zavoduna çevrildi.

II. İkinci Dünya Müharibəsinin sonunda Yaponiyanın geri çəkilməsi ilə Koreya müstəqilliyini əldə edərkən, müstəmləkə dövründə yaponlar tərəfindən qurulan gəmiqayırma zavodları və yaponlar tərəfindən ələ keçirilən Koreya tərsanələri yenidən koreyalıların əlində idi. Lakin bu gəmiqayırma zavodları idarəetmə və texnologiya problemləri, ixtisaslı işçi qüvvəsi və maliyyə problemləri, xammal və giriş problemləri, habelə ölkədəki siyasi, iqtisadi və sosial qeyri-sabitlik səbəbindən səmərəli işlədilə bilmədi. 1948-ci ildə şimalı Sovet İttifaqı, cənubu isə ABŞ tərəfindən işğal edilən Koreyanın bölünməsi ilə Yaponiyanın geri çəkilməsindən sonra bölünməmiş sənaye müəssisələrinin 80–85 faizi və enerji potensialının 90 faizindən çoxu şimalda qaldı. . 1950-ci ildə başlayan və üç il davam edən Koreya Müharibəsi səbəbiylə Cənubi Koreyanın əlində qalan bütün iqtisadi infrastruktur məhv edildi və müharibədən ən çox təsirlənən sənayelərdən biri gəmiqayırma sənayesi oldu və 1960-cı illərə qədər gəmiqayırma sənayesi istehsalında heç bir ciddi inkişafa nail ola bilmədi.

1948–1961-ci illərdə baş verən bəzi iqtisadi inkişaflar sonrakı illərin inkişaf prosesində mühüm rol oynamışdır . Bunlardan biri 1948–1950-ci illər arasında amerikalıların dəstəyi ilə aparılan torpaq islahatıdır. Cənubi Koreyada aparılan torpaq islahatı sinfi qüvvələr balansını xeyli dəyişdi.

Koreya müharibəsindən sonra ABŞ üçün strateji əhəmiyyətinə görə böyük miqdarda hərbi və iqtisadi yardım alan Cənubi Koreya hökuməti bu yardımlardan xüsusilə təhsil infrastrukturunun yaradılmasında və idxalı əvəzləmə siyasətinin maliyyələşdirilməsində istifadə etmişdir. bu dövrdə həyata keçirilir. İdxal əvəzedici siyasətlər ölkədə sənaye strukturunun formalaşması baxımından uğurlu olmamış, tamamilə cənubi koreyalılara məxsus özəl şirkətlərin yaranmasına səbəb olmuşdur. "Chaebol" adlanan və müxtəlif sahələrdə fəaliyyət göstərən bu ailə şirkətləri zaman keçdikcə böyüyərək sonrakı illərdə Cənubi Koreyanın sənaye istehsalının və ixracının əsasını təşkil etdilər.

Gəmiqayırma sektoru baxımından bu dövrdə əhəmiyyətli sayıla biləcək inkişaflardan biri də universitetlərdə dəniz mühəndisliyi fakültələrinin açılmasıdır. Digər mühüm inkişaf 1958-ci ildə qəbul edilmiş ilk Gəmiqayırma Təşviqi Qanunudur. İnvestisiya proqramı ilə birlikdə tətbiq edilən bu qanun faktiki icra olunmasa da hökumətin sektora marağını göstərmək baxımından əhəmiyyətli oldu.

Cənubi Koreya gəmiqayırma sənayesində əsas sıçrayışını 1970-ci illərdə etsə də, sektorun inkişafı 1960-cı illərdə başlamışdır. Bu illər təkcə gəmiqayırma sektorunda deyil, bütün iqtisadiyyatda sürətli inkişaf prosesinin başladığı illər idi. 1961-ci ilin mayında hərbi çevrilişlə hakimiyyətə gələn "Park Chung-hee" ilə Cənubi Koreyanın siyasi və iqtisadi inkişaf proqramında köklü dəyişiklik baş verdi. Park Çunq Henin prioriteti ölkənin sənayeləşmə yolu ilə inkişafı idi.

1962-ci ildən General Park iqtisadi planlaşdırma ilə ixracyönümlü sənayeləşmə prosesini hədəfləyirdi.

Hökumət özəl sektoru plan və məqsədlərinə uyğun istiqamətləndirmək üçün seçmə və qarşılıqlı münasibətə əsaslanan ciddi həvəsləndirmə siyasəti həyata keçirdi. Bank sektorunu milliləşdirməklə özəl sektorun maliyyə stimullarından səmərəli istifadə etməsinə şərait yaratdı. Belə ki, Birinci Plan (1962–67) dövründən başlayaraq ixracyönümlü istehsal strukturu quran Cənubi Koreya ilkin olaraq əmək tutumlu sənaye sahələrində ixracı inkişaf etdirməyi və eyni dövrdə ağır sənayeni inkişaf etdirməyi qarşısına məqsəd qoymuşdu. Gəmiqayırma Sənayesi Təşviq Qanunu 1962-ci ildə qəbul edilərkən, digər sektorlar üçün də təşviq qanunları qüvvəyə minmişdi. 1965-ci ildə Yaponiya ilə qurulan iqtisadi əlaqələr, xüsusilə 1970-ci illərdə gəmiqayırma sənayesinin maliyyə ehtiyacları və texnologiya transferində çox mühüm rol oynadı. İkinci Beşillikdə (1967–1971) həvəsləndirmə qanunları ilə sektora verilən maliyyə stimulları daha da inkişaf etdirildi. Cənubi Koreya hökuməti 1960-cı illərdə tərsanələri taxta gəmiqayırmadan polad gəmiqayırmaya istiqamətləndirərək həm istehsal olunan polad gəmi həcmini, həm də istehsal gücünü artırdı.

Bu illərdə bir çox cəhətdən idxaldan asılı olan, xüsusilə də poladdan asılı olan və texnoloji imkanları inkişaf etdirilməyən gəmiqayırma sənayesində daxili resurs nisbətini artırmaq üçün stimullar tətbiq edildi. 1965-ci ildə Cənubi Koreya hökuməti gəmiqayırma keyfiyyətini yaxşılaşdırmaq üçün universitetlər və Koreya Gəmiqayırma və Mühəndislik Korporasiyası (KSEC) tərəfindən birgə həyata keçirilən standart gəmi dizayn modellərinin hazırlanması layihəsini maliyyələşdirməyi öhdəsinə götürdü. İnkişaf etdirilmiş blok tikinti texnologiyası gəmiqayırma sənayesinə əhəmiyyətli töhfələr verdi. 1966-cı ildə Amerika Gəmiçilik Bürosu tərəfindən Cənubi Koreya gəmi dizaynı və texnologiyasının təsdiqlənməsi polad gəmilərin ixracına yol açdı.^[2]

Cənubi Koreyanın "Böyük Üçlük" gəmi istehsalçıları Hyundai, Samsung və Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering co., Ltd.(DSME) şirkətləridir.