Uçuşa nəzarət rejimləri

Bu məqaləni vikiləşdirmək lazımdır. Lütfən, məqaləni ümumvikipediya və redaktə qaydalarına uyğun şəkildə tərtib edin.

Uçuşa nəzarət rejimləri — Kompüter tərəfindən uçuş müddətinə görə uçuş məlumatlarının məsələn sürət və yüksəklik kimi məlumatların düzəldilməsi (buna FBW yəni Fly-by-wire deyilir) yəni uçuş nəzaətləri olan təyyarələrdə, uçuş nəzarət qaydaları^[1][2] siqnallarının çıxış siqnallarına funksional çevrilməsi, sensorlardan və başqa qaynaqlardan oxunma, aktuatorlar (hər hansı mexanizmanın bir hissəsidir. Bir mexanizm və ya sistemin hərəkət və idarə olunması üçün məsuliyyət daşıyır, məsələn bir klapan açmaq.) və digər çatış nöqtələrinin adətən uçuş nəzarət üsülları var; onlar istifadəçi interfeysində (yəni istifadəçi və kompüter sisteminin qarşılıqlı əlaqəsi olan vasitələr, xüsusi ilə də software və giriş cihazları istifadəsi.) üsulların tətbiqidir. Onların məqsədi insan nəzarəti girişlərinin uçuş nəzarət səthlərinə və nəticədə hərəkət yoluna müxtəlif vəziyyətlərə və ya uçuş rejimlərinə uyğun şəkildə tərcümə olunma üsulunu dəyişdirməkdir.^[3][4]

Elektron uçuş nəzarətinin azaldılması, məsələn, uçuş nəzarət kompüteri kimi hesablamalı bir cihazın və ya ADIRU kimi məlumat verən hesablama qurğusunun uğursuzluğu ilə nəticələnə bilər.^[5]

Elektron uçuş idarəetmə sistemləri (EFCS) həmçinin şiddətli havanı tanıyaraq və düzəldərək və balans pozulmanı azaldaraq sərnişinlər üçün daha rahat uçuş təmin etmək kimi, təyyarənin çox gərilməyə qarşı qorunması və ya sərnişinlər üçün daha rahat bir uçuş şərti ilə normal uçuşlarda gücləndirmə təmin edər.

İki təyyarə istehsalçısı müxtəlif uçuş nəzarət rejimi (və ya qanunları) altında çıxış edə bilən birincil uçuş kompüterləri ilə ticari sərnişin təyyarələri istehsal edir. Ən yaxşı bilinənlər, Airbus A320-A380 modelinin normal, alternativ, düz və mexaniki qanunlarıdır.

Boeingin FBW uçuş sistemi Boeing 777, Boeing 787 Dreamliner ve Boeing 747-8 də istifadə olunur.^[4][6]

Bu təzə təyyarələr hava ağırlığını qorurkən təhlükəsizliyi və performansı artırmaq üçün elektronik nəzarət sistemləri istifadə edir. Bu elektronik sistemlər köhnə mexanik sistemlərdən daha yüngüldür və eyni zamanda təyyarəni yüksək gərilmə vəziyyətlerindən də qoruya bilir, dizaynerlərin həddindən artıq hazırlanmış parçaları azaltmalarına icazə verərək təyyarənin ağırlığını daha da azaldır.

A300 / A310-dan sonra Airbus təyyarə dizaynları təxminən bütünlüklə FBW avadanlıqları vasitəsilə idarə olunur. A320, A330, A340, A350 və A380 daxil olmaq üzrə bu yeni təyyarələr Airbus uçuş nəzarət qaydaları altında nəzarət göstərməkdədir.^[7] Məsələn Airbus A330'dakı uçuş nəzarətlərinin hamısı elektronik olaraq idarə edilir və hidravlik olaraq işlədilir. İstiqamət kimi bəzi səthlər mexaniki olaraq idarə edilə bilir. Normal uçuşda, kompüterlər yüksəklikdə və yüksəklik də və yüksəlib alçalma da həddindən artıq güclərə əngəl olmaqdır.

Təyyarə, 3 əsas nəzarət kompüteri (kapitanın, birinci zabitin və ehtiyat) və iki orta nəzarət kompüterləri (kapitanın və birinci zabitin). Əlavə olaraq hava məlumatları kimi (hava sürəti və yüksəklik) sensorlardan gələn məlumatları oxuyan 2 uçuş nəzarət məlumat kompüteri (FCDC) vardır. Bu, GPS məlumatlarıyla birliktə, həm hava məlumat əlaqəsi həm də ətalət əlaqəsi olaraq hərəkət edən hava məlumatı ətalət əlaqə vahidləri (ADİRU-lar) olaraq bilinən 3 ehtiyat əməliyyat modulundan bəslənir.

ADIRU'lar, Airbus'ta səkkiz hava məlumat moduluna bağlı olan hava məlumatları ətalət əlaqə sisteminin bir parçasıdır: üçü pitot borularına ve beşi statik qaynaqlara bağlıdır. ADIRU'dan gələn məlumatlar, bir neçə uçuş kontrol kompüterindən birinə (əsas və orta uçuş kontrolu) gedir. Kompüterlər ayrıca təyyarənin kontol səthlərindən və pilotların təyyarə kontrol cihazlarından və avtopilottan məlumat almaqdadır. Bu kompüterlərdən gələn məlumatlar həm pilota, həm də idarə bölgələrinə göndərilir.

4 uçuş nəzarət qaydası var, ancaq alternativ qanun 2 tipdən ibarətdir. Bu modların hər birinin fərqli alt modları vardır: zəmin modu, uçuş modu və parlama, ayrıca bir ehtiyat mexaniki qanun.

Normal qanun uçuş mərhələsinə bağlı olaraq dəyişir. Bunlara daxildir:

• Qapıda sabit
• Qapıdan bir pistə və ya pisttən təkrar qapıya taksi
• İlk qalxış
• Yüksəklikdə düz uçuş havalanması
• Son eniş

Qalxışdan düz uçuşa qalxma zamanı 5 saniyəlik bir keçid var, enişlərdən sürətlənməyə 2 saniyəlik 1 keçid var, sürətlənmədən yerə normal qaydada 2 saniyəlik 1 keçid daha var.^[7]

Təyyarə birbaşa modda olduğu kimi davranır: avtomatik nizam xüsusiyyəti qapadılır və liftlərin ən yaxın girişlərə birbaşa bir təsiri vardır. Düz sabitləşdirici 4 dərəcəyə tənzimlənir, ancaq əllə olan parametrlər bu nizamlamanı lazımsız edir. Təkərlər yerdən ayrıldıqdan sonra, normal qanun modunun yer modundan ayrıldığı 5 saniyəlik bir keçid olur.

Normal qanunun uçuş modu beş növ qoruması var: meyil tutumu, yük faktoru sınırlamaları, yüksək sürət, yüksək-AOA və sıra bucağı (bank angel). Uçuş modu qalxışdan qısa bir müddət əvvəl yer səviyyəsindən təxminən 100 m yuxarıda işləyir. Bir sistem qəzası nəticəsində normal qanunların itirilməsi, alternativ qanun 1 və ya 2 ilə nəticələnir.^[8]

Ənənəvi kontrollardan fərqli olaraq normal qanunda düz yan çubuq hərəkəti, təyyarə sürətindən sərbəst olaraq çubuq meylinə nisbətən bir yük faktoruna qarşılıq gəlir. Çubuq neytral olduğunda və yük faktoru 1q olduğunda, uçaq pilotu lifti tənzimləməsini dəyiştirmədən düz bir uçuşda qalır. Düz çubuq hərəkəti bir dönüş sürəti əmri verir və təyyarə, 1 dönüş etdikdən sonra 33 dərəcəyə qədər bir dönüş bucağı təmin edir.

Alfa qorunması (α-Prot), ön şüşələrin köməkçisi tərəfindən əmr edilən hücum bucağı hüdudları və ya avtomatik pilot çəmbərə girərsə avtomatik pilotu çıxarmış buraxır.

Yüksək sürət qoruması, çox sürətdən avtomatik olaraq qurtarılır. VMO (maksimum sürət) ve MMO (maksimum əməliyyat Mach) iki sürət təqribi 31.000 fitdə eynidir, aşağıda həddindən artıq sürət VMO tərəfından müəyyən edilir ve yuxarıda MMO tərəfındən.

Bu mod, radar altimetre yerdən 100 fit yuxarıdaykən avtomatik olaraq dövriyyəyə girir. 50 feet sürətlə, təyyarə burnu yavaşca aşağıya endirilir. Parlama sırasında normal qanun yüksək AOA qoruması təmin edir. Yük faktoru 2,5 g ilə −1g və ya 2,0 g ilə 0 g arasında ola bilir. Sahə tutumu −15° ilə +30° arasında sərhədləndirilmişdir.

Yüksəkliyi ölçən radar 100 fitdən yuxarı olanda bu mod avtomatik olaraq aktiv olur.

Boeing 777-nin elektronik uçuş nəzarət sistemi Airbus EFCS'den fərqlidir. Dizayn qanunu mexanik olarak kontrol edilən bir sistemeə bənzır şəkildə cavab verən 1 sistem tlaəmin etmeəkdədir. Sistem elektronik olarak kontrol edildiyinden, uçuş kontrol sistemi uçuş zarfının qorunmasını təmin eliyə bilir.

Elektronik sistem 2 səviyə, 4 aktüatör kontrol elektroniyi (ACE) ve 3 ana uçuş kompüteri (PFC) arasında bölünmüştür. ACE'lerin kontrol aktüatörleri (yüzey kontrollerini ve PFC'yi kontrol etmek için pilot kontrollerde olanlardandı).