Messerschmitt Me 163

Me 163 Komet — Aleksandr Martin Lippisch tərəfindən tərtib edilmiş tarixdə yeganə reaktiv mühərrikli döyüş təyyarəsidir. Almaniya Hərbi Hava Qüvvələri tərəfindən İkinci Dünya Müharibəsi zamanı istifadə edildi. İnqilabi dizaynına və rəqibsiz performansına baxmayaraq, istifadəsinin çox təhlükəli olmasına görə yalnız bir neçə Müttəfiq qırıcı təyyarəsini vurmağa nail olmuşdur.

Messerşmit Me 163
Messerschmitt Me 163
Tipi	Önləmə təyyarəsi
Hazırlayan	Alexander Martin Lippisch
İstehsalçı	Messerschmitt
İlk uçuş	Me 163 A V1 - 1941-ci ilin əvvəlində playner olaraq, 1941-ci ilin avqustunda motorla Me 163 B - 1943
İstismara verilmə tarixi	1944
İstimarının bitmə tarixi	1945
İstismarçılar	Lüftvaffe
Buraxılış sayı	~370
Vikianbarda əlaqəli mediafayllar

Konstruksiya işləri Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) - Almaniya Playner Uçuş İnstitutunun tələbləri ilə başladı. İlk dizaynları daha əvvəl hazırlanmış Lippisch Delta IV, digər adı ilə DFS 39 modelindən dəyişdirilərək əldə edilmişdi və təyyarə skeletini sınamaq üçün tam bir playner şəklində istifadə edilmişdir.

Daha böyük bir yeni versiyası kiçik bir pərvanəli mühərrikə sahib idi və DFS 194 adı ilə konstruksiya edilmişdir. Bu versiyada qanad ucuna bağlanmış hündürlük tənzimləyicilərindən istifadə edilmişdir. Lippisch, bu dizaynın yüksək sürətlə problem yaratacağını düşündü və sonrakı modellərə adi arxa şaquli stabilizator da daxil etdi. Dizaynda playner atalarından vacib xüsusiyyətlər mövcud idi, bu xüsusiyyətlərdən uçuş zamanı çəkilə bilən və eniş üçün istifadə edilən xüsusi xizəklər də var idi. Qalxma üçün xüsusi hazırlanmış çarpaz oxların uclarına asanlıqla bağlanıla bilən bir cüt təkərlərdən istifadə edilmişdir. Bu sistem təyyarənin eniş xizəklərinə bağlanılır, enişdən dərhal sonra nəqliyyat vasitəsindən atılır və bununla da təyyarədəki çəki azaldılır, yerə və yanacağa qənaət olunurdu. Planlara müvafiq vaxtda 400 kq (882 lbf) Walter R-1-203 raket mühərrikinə keçmək daxil idi.

Heinkel də eyni zamanda Uolterin raket mühərrikləri üzərində işləyirdi. Heinkel əvvəlcə bu mühərrikləri sınaq üçün He 112-yə quraşdırdı və sonra onu He 176-da istifadə etdi ki, bunlar xüsusi olaraq raket gücü ilə çalışan ilk vasitələr idi. Heinkel həmçinin DFS 194 istehsalına başlanıldığında raket təminatı üçün seçilmişdi, ancaq taxta raketdə yüksək həssaslıqdakı yanacağın olmasının çox riskli olacağını da qeyd etmişdi. İşlər X layihəsi kod adı altında davam etdirilmişdir.

Ancaq DFS və Heinkel arasında əmək bölgüsü problemlərə səbəb oldu. DFS prototip raket istehsalını təmin edə bilmədi. Lippisch daha sonralar DFS-dən ayrılmaq və Messerschmittə qoşulmaq istədi. 2 yanvar 1939-cu ildə komandası və qismən başa çatdırdığı DFS 194 ilə DFS-dən ayrıldı və Augsburgdakı Messerschmitt fabrikinə köçdü.

Bu yerdəyişmə səbəbiylə gecikmələr mühərrikin inkişaf proqramını tutmağa kömək etdi. Bu şəkildə, Messerschmitt pərvanə versiyasından imtina etdi və raket motor versiyasını birbaşa gündəmə gətirdi. Təyyarənin gövdəsi Augsburgda tamamlandı və 1940-cı ilin əvvəlində Peenemünde Westdə göndərildi və mühərriki üçün gözləmə müddətində saxlanıldı. Mühərrik son dərəcə etibarsız olsa da, təyyarə əla performans göstərmişdi. Məsələn, bu mühərriklə təyyarə bir testdə öz dövrü üçün olduqca yüksək sayıla biləcək 565 km/saat (342 mil) sürətinə çatdı.

Me 163 adlı prototip modellərinin istehsalı 1941-ci ilin əvvəllərində başladı. Layihədə məxfilik çox vacib idi; Məsələn, 163 nömrəsi, yeni layihənin Müttəfiqlərin kəşfiyyat xidmətləri tərəfindən əvvəlcədən təşkil edilmiş iki nəfərlik yüngül təyyarə istehsalı layihəsində Fieseler Fi 156 təyyarəsi ilə rəqabətdə uduzmuş Messerschmitt Bf 163-ün davamı hesab ediləcəyi üçün seçildi, beləliklə müttəfiqlərin kəşfiyyat məlumatlarının səhv olması təmin edilmişdir. Me 163 A V1 istehsal edildikdən sonra onu Peenemündeyə göndərməklə ona inkişaf etdirilən yeni mühərriki quraşdırıldı və 2 oktyabr 1941-ci ildə isə Me 163 A V3, digər adı ilə Stammkennzeichen “CD+IM” yeni dünya havada sürət rekordunu Heini Dittmarın komandanlığı altında 1.004,5 km/saat sürətlə uçaraq qırmışdır. Müharibədən sonrakı dövrdə ABŞ və Böyük Britaniyanın inkişaf etdirmiş olduğu yeni nəsil reaktiv qırıcı təyyarələrinin meydana çıxmasına qədər bu sürət rəsmi olaraq aşılmamışdır, rekord 20 avqust 1947-ci ildə turbojet mühərrikli Douglas Skystreak tərəfindən daha da təkmilləşdirilmişdir.

Orijinal DFS 194 və sonrakı istehsaldan əvvəlki nümunələrə əlavə olaraq, səkkiz Me 163 A-0 modelinə əlavə olaraq beş prototip Me 163 Anton A seriyası sınaq təyyarəsi istehsal edilmişdi.

Testlər zamanı yerə atılmaq üçün nəzərdə tutulmuş əsas eniş dəstinin təhlükəli olduğu müşahidə edilmişdir. Bir çox uçuşlar zamanı yerə düşən eniş dəsti yerdən sıçrayaraq təyyarəyə zərər vurmuşdur. Oxşar bir problem həm də xizəklərdə idi. Eniş xizəklərində hidravlik amortizatorların xarab olması pilotların eniş zamanı bel nahiyələrindən xəsarət almasına səbəb ola bilərdi. Bundan əlavə, bu dizayn təyyarənin eniş zamanı əyləcləmə və ya dönməsinin pilotun nəzarəti xaricində olmasına səbəb olurdu, buna görə də eniş zamanı təyyarənin yerdəki obyektlərdən qaçması mümkün olmurdu. Yerə enəndən sonra Me 163, təkərləri və mühərrik gücü olmadığı üçün xüsusi hazırlanmış traktora bənzər üç təkərli Scheuschlepper tərəfindən nəql edilirdi.

Uçuş testləri zamanı qanadları bükülmüş Me 163 Kometin üstün bir süzmə qabiliyyətinə malik olduğu və təhlükəsiz enişlər üçün bunun vacib olduğu görülmüşdür. Hətta ən kiçik yüksəklik belə motor gücünə sahib olmayan əyləcə və ya dönməsinə motor gücünə sahib olmayan Komet üçün böyük bir problem idi, çünki pilotun kifayət qədər hündürlükdə dayana bilməyəcəyini anlayacağı vəziyyətlərdə belə enişdən imtina edib yenidən cəhd etmək şansı yox idi. İstehsal modellərinə eniş zamanı pilota biraz daha çox nəzarət etmək şansı vermək üçün eniş flapları əlavə edildi, ancaq enişdəki nəzarət problemi bütün proqram boyu həll edilməmişdi.

Bütün bu problemlərə baxmayaraq, təyyarənin performansı göz qamaşdırıcı idi. Bütün Almaniyada təyyarənin hərəkət mənzili olan 40 kilometrlik dairələrə hakim olacaq şəkildə Me 163 bazalarını yerləşdirmək üçün planlar hazırlandı və əməliyyat məqsədli Me 163 modellərinin istehsalı prioritetə çevrildi.

Bu vaxt Walter yeni HWK 109-509 istilik mühərriki üzərində işləməyə başlamışdı. Bu mühərrikdə hipergolik yanacaq sistemi mövcud idi. C-Stoff adlandırılan real yanacaq olan hidrazin hidrat və metanolun qarışığı, oksidləşdirici hidrogen peroksid, su, fosfor turşusu və natrium fosfatdan yaradılmış T-Stoffdan meydana gəlmiş olan oksigen ilə zəngin şəraitdə yanması ilə impuls əldə edilirdi. Bu yeni mühərrik və yanacaq sistemi 1941-ci ilin sonlarında son dərəcə modifikasiya edilmiş təyyarə olan Me 163 B-nin meydana çıxmasına səbəb oldu. Motor impulsunun RLM əmrlərinə müvafiq olaraq idarə olunmasına ehtiyac yaranması ilk qurulan sadə motor sistemini daha mürəkkəb və etibarsız hala gətirdi. Bundan əlavə, yeni yanacaq uğursuz bir seçim idi, çünki Hidrazin hidrat V-1 raketi üçün də əsas yanacaq olduğu üçün 1943-1945-ci illər arasında tapılması çətin olan maddə idi.

Yanacaq sistemi qismən problemli idi, xüsusilə sərt enişlər zamanı asanlıqla yanğın və partlayışa səbəb ola biləcək yanacaq sızması müşahidə olunurdu. Gözlənilməz şəkildə problemlər yaradan metal yanacaq xətləri və bağlantıları mövcud ən yaxşı texnologiya olduğu üçün istifadə edilmişdir. Yanacaq və oksidləşdirici də zəhərli maddələr idi, təyyarəyə yükləyərkən həddindən artıq diqqətli olmaq lazım idi, buna baxmayaraq bəzi hallarda Kometlərin asfalt üzərində partladığı da görülmüşdür. Yanacağın aşındırıcı xüsusiyyəti pilotlarında xüsusi qoruyucu geyimlərdən istifadə etmələrinə səbəb olmuşdur.

İki prototip təyyarəsindən sonra 30 istehsal modeli, hər biri iki ədəd olmaqla MG 151/20 topuna sahib Me 163 B-0 və dörd yüz ətrafında hər biri iki ədəd MK 108 topuna malik B-0-lə eyni olan Me 163 B-1 istehsal edildi. Təyyarələr üzrə ədəbiyyatlarda B-1a və Ba-1 alt növlərinə də istinadlar mövcuddur, lakin bu növlər haqqında məlumatlar dəqiq deyildir. Müharibənin ilk mərhələlərində a əlavəsi ixrac (ausland) modelləri (B-1a) və ya xarici istehsal modelləri (Ba-1) üçün istifadə edilmişdir, lakin ixrac və ya xarici istehsal Me 163 modelləri yoxdur. Müharibənin sonrakı mərhələlərində a hərfi müxtəlif mühərrik tipli təyyarələr üçün istifadə edildi (məsələn, Jumo mühərriki Me 262 A-1a, BMW mühərriki A-1b kimi). Me 163-lərin alternativ olaraq BMW P3330A raket mühərrikləri ilə istehsal ediləcəyi düşünüldüyündən, ilk illərdə istifadə olunan a hərfinin mühərrikin növünü göstərdiyini söyləmək olar. Yalnız bir model Me 163 V10 model BMW mühərriki ilə sınaqdan keçirilmişdi, buna görə qısa müddət ərzində bu əlavə azaldılmışdır.

Me 163-ün performansı eyni dövrdəki pistonlu mühərrikli təyyarələrdən xeyli üstündür. İki təkərli eniş dəsti ilə havaya qalxdıqdan sonra təyyarə uçuş zolağının sonunda eniş qurğusunu yerə atır və 320 km/saat (200 mil/s) sürətlə hərəkət edərkən 80 dərəcəlik qalxma bucağı ilə bombardmançıların uçuş hündürlüyünə qalxa bilirdi. Lazım gələrsə, təyyarə üç dəqiqə ərzində 12000 metr (40.000 fut) yüksəkliyə çatırdı, bu nəticə bu gün də yaxşı hesab olunur. Bu yüksəkliyə çatdıqdan sonra təyyarə düz uçuşa keçərək heç bir müttəfiq təyyarəsinin çata bilmədiyi 880 km/saat (550 mil) sürətlə uçurdu. Bununla birlikdə, Me 163-ün müvəffəqiyyətli bir playner kimi dizaynı da performans baxımından bəzi problemlər gətirmişdi. Maksimum sürətdə, xüsusilə mühərrik qüvvəsi açıq halda olarkən həyata keçirilən dalışlarda qanadların qaldırma qüvvəsi təyyarədə yüksək miqdarda təzyiq yaradırdı. Piston mühərrikli təyyarələrdə heç vaxt belə problem olmadığı üçün bu problem pilotları çaşdırırdı.

Bu zaman Messerschmitt, Bf 109 modellərinin istehsalı ilə məşğul idi və Me 210-u xidmətə verməyə çalışırdı. Səpələnmiş istehsal şəbəkəsi Klemmə təslim edilmişdi, lakin keyfiyyətə nəzarət məsələləri işin daha sonra Junkersə təhvil verilməsinə səbəb oldu. Dövrünün əksər Alman dizaynları kimi, Me 163 modellərinin də əksər hissələri ağacdan hazırlanmışdı, bu da mebel istehsalçılarına istehsalatda podratçı kimi iştirak etməyə imkan verirdi.

Me 163 S adlı iki nəfərlik modelin təlim məqsədi ilə istehsal edilməsi planlaşdırılırdı. Bu modeldə raket mühərriki və yanacaq çənləri çıxardılaraq pilotun arxasına təlimatçı üçün ikinci bir oturacaq əlavə edilmişdi. 163 S bir playner şəklində Me 163-ün ən problemli xüsusiyyəti olan eniş təlimində istifadə edilmək üçün nəzərdə tutulmuşdu. Göründüyü kimi, 163 S modeli köhnə 163 A seriyalı prototiplərdən dəyişdirilərək istehsal edilmişdi.

Xidmət zamanı MK 108 toplarının aşağı lülə sürəti ciddi bir problem yaratmışdı. Kometin çox sürətli hərəkət etməsinə görə asta sürətlə uçan bir bombardmançını iki silahla vurması demək olar ki, mümkün deyildi, amma bir B-17-ni vurmaq üçün ümumiyyətlə üç vuruş tələb olunurdu. Daha az təcrübəli pilotların düşmən təyyarələrini vurması üçün yaradıcı həllər hazırlanmağa başlanıldı. Bunlardan ən diqqət çəkəni Sondergerät 500 Jägerfaust adlı xüsusi hazırlanmış silahdır. Bu silah təyyarənin qanadlarına yerləşdirilmiş 50 mm qısa lüləli bir vuruşlu topdur. Hər qanad kökündə beş ədəd olan bu toplardan, təyyarənin yuxarı səthində yerləşən bir fotosel tərəfindən tətiklənmək üçün hazırlanmışdı. Komet bombardmançının altına uçanda, bombardmançı fotoselə girən işığı kəsdiyi üçün silahlar işə düşürdü. Bu şəkildə atəş açan silahların mərmiləri təyyarənin üzərinə hərəkət edərkən, mərmi korpusları qanadın aşağı səthindən yerə atılırdılar. Bu şəkildə geri təpməsiz olan bu cihazın döyüşdə istifadə olunduğuna dair yalnız bir dəlil mövcuddur. Bu silahla vurulan yeganə təyyarənin Halifax bombardmançısı olduğu düşünülür, lakin Boeing B-17 olması iddiaları da vardır.

Dizaynla əlaqədar başqa bir narahatlıq qısa uçuş vaxtı idi. Bu müddət heç vaxt Uolterin ilkin proqnozlarına çatmamışdır. Cəmi səkkiz dəqiqəlik mühərrik gücü ilə uçuş səbəbindən təyyarə bir nöqtə müdafiə müdaxiləçisinə (point defence interceptor) çevrilmişdi. Bu müddəti artırmaq üçün iki ayrı yanma kamerasından ibarət bir mühərrik dizaynı sınanmışdır. Bu iki yanma kamerası bir-birinin üstündə dayanırdı, üstdə olan yüksək güc təminatçısı qalxma və dırmanma zamanı işə düşürdü, daha aşağı güc təminatçısı (təxminən 400 kq/880 lb) olan aşağı yanma kamerası isə naviqasiya uçuşu zamanı istifadə edilirdi. Bu HWK 109-509.C mühərriki ilə uçuş müddəti 50% -ə qədər artmış idi. İki 163B, V6 və V18 eksperimental olaraq bu mühərriklə təchiz edilmiş və 1944-cü ildə sınaqdan keçirilmişdir. 2 iyul 1944-cü ildə V18 kodlu təyyarə Heini Dittmarın komandasında saatda 1130 km (702 mil) sürətlə yeni dünya sürət rekordunu qırdı.

• Uzunluq: 5.70 m (18 ft 8 in)
• Qanad uzunluğu: 9.33 m (30 ft 7 in)
• Hündürlük: 2.75 m (9 ft 0 in)
• Qanad sahəsi: 18.5 m² (200 ft²)
• Boş çəkisi: 1,905 kq (4,200 lb)
• Yüklü çəkisi: 3,950 kq (8,710 lb)
• Maksimum uçuş çəkisi: 4,310 kq (9,500 lb)
• Güc mənbəyi: 1× Walter HWK 109-509A-2 maye yanacaqlı raket, 17 kN (3,800 lbf)

• Maksimum sürət: 960 km/h (Mach 0.73) (596 mph)
• Uçuş müddəti: 8 dəqiqə
• Mənzil: 40 km (25 mil)
• Xidmət tavanı: 12,100 m (39,700 ft)
• Dırmaşma nisbəti: 3,666 m/min (11,730 ft/min)
• Qanad yüklənməsi: 213 kq/m² (43 lb/ft²)
• İmpuls/Ağırlıq: 0.42

• 2× 30 mm Rheinmetall Borsig MK 108 top (Silah başına 60 mərmidən 120 mərmiyə kimi)