Nəqliyyat iqtisadiyyatı

Nəqliyyat iqtisadiyyatı — 1959-cu ildə amerikalı iqtisadçı Con Meyer tərəfindən nəqliyyat sektorundakı mənbələrin bölüşdürülməsi ilə məşğul olan bir iqtisadiyyat sahəsidir. Mülki mühəndisliklə möhkəm əlaqələri vardır. Nəqliyyat iqtisadiyyatı bəzi digər iqtisadi sahələrdən fərqlənir ki, boşluq, ani iqtisadiyyat fərziyyəsi yerinə yetirilmir. İnsanlar və mallar şəbəkələr arasında müəyyən bir sürətlə hərəkət edirlər. Əvvəlcədən bilet alqı-satqısı tez-tez aşağı gediş haqları ilə baş verir. Şəbəkələrin özləri rəqabət edə bilər və ya olmaya bilər. Səyahət (istehlakçının nəzərində son məhsul) bir neçə firma, agentlik və nəqliyyat növü tərəfindən göstərilən xidmətlərin birləşdirilməsini tələb edə bilər [1].

Nəqliyyat sistemləri digər sənaye sahələri ilə eyni tələb və təklif nəzəriyyəsini təqib etsə də, şəbəkə təsirlərinin mürəkkəbliyi və bir-birinə bənzəməyən mallar arasındakı seçim (məsələn, avtomobil və avtobusla səyahət) nəqliyyat vasitələrinin tələbini qiymətləndirməyi çətinləşdirir. Nəqliyyat qərarları ilə əlaqəli mallar arasındakı ehtimal seçimini qiymətləndirən modellərin inkişafı (diskret seçim modelləri) mühüm bir ekonometri sahəsinin inkişafına və Deniel Makfaddenə Nobel mükafatı verilməsinə səbəb oldu.

Xarici təsirlər

[redaktə | mənbəni redaktə et]

Nəqliyyat şəbəkələri istifadəçilərinə fayda verməklə yanaşı, istifadə etməyənlərə həm müsbət, həm də mənfi xarici təsirlər tətbiq edir. Bu xarici təsirlərin, xüsusilə mənfi olanların uçotu nəqliyyat iqtisadiyyatının bir hissəsidir.

Nəqliyyat şəbəkələrinin pozitiv xarici təsirlərinə təcili yardım xidmətləri göstərmək qabiliyyəti, artan torpaq dəyəri və aqlomerasiyadan əldə olunan faydalar daxil ola bilər. Mənfi xarici təsirlər müxtəlifdir və yerli havanın çirklənməsi, səs-küy çirkliliyi, işıq çirkliliyi, təhlükəsizlik təhdidləri, parçalanma və tıxacları əhatə edə bilər. Nəqliyyat sistemlərinin potensial təhlükəli iqlim dəyişikliyinə verdiyi töhfə, nəqliyyat iqtisadiyyatına əsaslanan araşdırma və təhlillərə daxil olmağı çətinləşdirən (lakin qeyri-mümkün) çətinləşdirən əhəmiyyətli bir mənfi xarici təsirdir.

İqtisadçılar tıxacları mənfi xarici təsir kimi qəbul edirlər.[2] Tökülmə, bir əməliyyatın üçüncü tərəfə maliyyət və ya mənfəət gətirdiyində, ümumiyyətlə, bir malın istifadəsi nəticəsində olmamalıdır. Məsələn, istehsal və ya nəqliyyat havanın çirklənməsinə səbəb olur ki, bu da ümumi havadan istifadə zamanı başqalarının maliyyətinə səbəb olur.

Trafik sıxlığı

[redaktə | mənbəni redaktə et]
Şəhər magistral yolunda tipik bir tıxac. Burada Kaliforniyanın Berkli şəhərində yerləşən I-80 Eastshore Freeway trası göstərilib.

Tıxaclar müxtəlif amillərin yaratdığı mənfi xarici təsirdir. 2005-ci ildə ABŞ-də aparılan bir araşdırma tıxacın yeddi əsas səbəbi olduğunu tapdı və töhfələrini belə xülasə etdi: darlıqlar 40%, yol qəzaları 25%, pis hava 15%, iş sahələri 10%, pis siqnal vaxtı 5% və xüsusi tədbirlər / digərləri. beş%.[3] Nəqliyyat cəmiyyətində tıxac qiymətləri, istifadəçilərə az trafik qabiliyyəti paylayaraq bu problemi həll etmək üçün (yəni xarici təsirləri özündə cəmləşdirmək) uyğun bir mexanizm hesab olunur. Potensialın genişləndirilməsi həm də trafik sıxlığının aradan qaldırılması üçün potensial bir mexanizmdir, lakin çox vaxt arzuolunmazdır (xüsusilə şəhər yerlərində) və bəzən şübhə doğuran faydaları vardır. Uilyam Vikri "Nobel mükafatı", 1996-cı ildə "mənəvi təhlükə" mövzusundakı işinə görə ilk dəfə 1952-ci ildə Nyu-York metrosu üçün təklif etdiyi üçün tıxac qiymətlərinin atalarından biri sayılır. Maurice bu nəzəriyyələri yol nəqliyyat sənayesinə yaydı. "Bazarlar nəzəriyyəsinə və qaynaqlardan səmərəli istifadəyə verdiyi yenilikçi töhfəyə görə" Nobel mükafatçısı Allé, ilk inkişaflarda və Dünya Bankının tövsiyəsi ilə mühüm rol oynayan Qabriel Rot [4], ilk sistem Sinqapurda tətbiq olundu. Nəqliyyat və Yol Tədqiqatları Laboratoriyası Müdir Vəkili Ruben Smid də bu sahədə qabaqcıl idi və fikirləri İngiltərə hökumətinə Smid Report deyiləndə təqdim edildi.

Tıxac yalnız yol şəbəkələri ilə məhdudlaşmır; Tıxacdan yaranan mənfi dağılma, sıx ictimai nəqliyyat şəbəkələrində, həmçinin iş günü London Metrosu və ya pik saatlarında hər hansı bir şəhər dəmir yolu stansiyası kimi sıx piyada bölgələrində də vacibdir. Tələbin təklifdən klassik çoxluğu var. Bunun səbəbi, insanların evə getmək istədikləri üçün ən yüksək saatlarda qatarlara tələb çoxdur (yəni tələbat). Bununla birlikdə, platformalarda və qatarlarda yer məhduddur və tələbatla müqayisədə kiçikdir. Nəticədə qatarların qapılarına və stansiyaların dəhlizlərinə çoxlu insan toplandı. Bu, sərnişinlər üçün gecikmələri artır, bu da tez-tez stresin artmasına və ya digər problemlərə səbəb ola bilər.

Tıxac qiymətləri

[redaktə | mənbəni redaktə et]
Nord-Bric-Roud elektron tıxac qiymətləri, Sinqapur

Tıxac qiymətləri — istifadəçilərdən bu ictimai rifah üçün daha çox pul ödəmələrini və bununla da cəmiyyətdə rifah qazanclarını və ya xalis faydalarını artırmasını tələb edən təsirli bir qiymət strategiyasıdır.[5][6] Tıxac qiymətləri, iqtisadçıların sıxlığı aradan qaldırmaq üçün təklif etdikləri bir çox tələb tərəfli (tədarük tərəfli) alternativ strategiyalardan biridir.[7] Trafik Qiymətləndirməsi ilk dəfə 1975-ci ildə Sinqapurda hərtərəfli yol qiymətləri tədbirləri paketi, sərt avtomobil sahibliyi qaydaları və ictimai nəqliyyatdakı inkişaflar ilə birlikdə tətbiq olundu.[8][9] Elektron ödəniş yığımındakı texnoloji inkişaf sayəsində Sinqapur 1998-ci ildə sistemini təkmilləşdirdi [10] (Sinqapurda Elektron Qiymətləndirmə). Bənzər qiymət sxemləri 2001-ci ildə Romada 1998-ci ildə tətbiq olunan əl zonası idarəetmə sisteminin yenilənməsi kimi tətbiq olundu;[11][12] 2003-cü ildə London və 2007-də ​​genişləndi; 2006-cı ildə yeddi aylıq sınaq olaraq Stockholm, ardından da 2007-ci ilin avqust ayından etibarən davamlı olaraq[13].

İstinadlar

[redaktə | mənbəni redaktə et]
  1. ↑ "Arxivlənmiş surət". 2018-07-14 tarixində orijinalından arxivləşdirilib. İstifadə tarixi: 2020-11-06.
  2. ↑ Small, Kenneth A.; José A. Gomez-Ibañez. Road Pricing for Congestion Management: The Transition from Theory to Policy. The University of California Transportation Center, University of California at Berkeley. 1998. 213.
  3. ↑ "Traffic Congestion and Reliability: Trends and Advanced Strategies for Congestion Mitigation" (PDF). U.S. Federal Highway Administration. 1 September 2005. 2019-06-29 tarixində arxivləşdirilib (PDF). İstifadə tarixi: 2008-02-28.
  4. ↑ Vickrey, William. "Principles of Efficient Congestion Pricing". Victoria Transport Policy Institute. 1992. 2018-08-11 tarixində arxivləşdirilib. İstifadə tarixi: 2008-02-26.
  5. ↑ Button, Kenneth J. "op. cit". 1993: 153.
  6. ↑ Small, Kenneth A.; Verhoef, Erik T. "op. cit". 2007: 120.
  7. ↑ Sheldon G. Strickland; Wayne Ber. "Congestion Control and Demand Management". Public Roads Magazine. U.S. Federal Highway Administration. 58 (3). Winter 1995. 17 mart 2008 tarixində orijinalından arxivləşdirilib. İstifadə tarixi: 28 fevral 2008.
  8. ↑ Small, Kenneth A.; Verhoef, Erik T. The Economics of Urban Transportation. Routledge, England. 2007. 148. ISBN 978-0-415-28515-5.
  9. ↑ Chin Kian Keong. "Road pricing Singapore's experience" (PDF). Third Seminar of the IMPRINT-EUROPE Thematic Network: “Implementing Reform on Transport Pricing: Constraints and solutions: learning from best practice”. 23 October 2002. 10 April 2008 tarixində arxivləşdirilib (PDF). İstifadə tarixi: 2008-04-16.
  10. ↑ "Electronic Road Pricing". Land Transport Authority (Singapore). Website oficial. 10 April 2008 tarixində orijinalından arxivləşdirilib. İstifadə tarixi: 2008-04-16.
  11. ↑ "Road Charging Scheme: Europe – Italy, Rome". UK Commission for Integrated Transport. 11 aprel 2008 tarixində orijinalından arxivləşdirilib. İstifadə tarixi: 16 aprel 2008.
  12. ↑ "The history of Limited Access Zones in Rome". PRoGR€SS Project. 9 mart 2008 tarixində orijinalından arxivləşdirilib. İstifadə tarixi: 16 aprel 2008.
  13. ↑ "Congestion tax in Stockholm". Swedish Road Administration. 21 avqust 2007. 2 mart 2007 tarixində orijinalından arxivləşdirilib. İstifadə tarixi: 16 aprel 2008.